martes, 28 de febrero de 2012

Fiat 320


Un modelo de bus larga distancia de la época de Fiat Concord, y en el cual la comercialización se realizaba a través de la toda la red de concesionarios Fiat Argentina S.A.C.I.F. en el país.
La particularidad es que portaba llantas artilleras en el eje delantero (detalle poco común para el servicio que solía prestar) que compartía con los camiones (619 y 697, por ejemplo).
El slogan de la publicidad de la izquierda reza: "Ideal para el transporte de pasajeros a larga distancia, en cualquier clima y caminos de la Argentina".
Se supone que tuvo algún tipo de continuidad tras la presentación conjunta con el 341/A en el Golf Club de Palermo, pero no se tienen más certezas.





Lugar de fabricación: Ferreyra, Córdoba.

Comienzo Fabricación: 1968
Término de Fabricación: 197?
Origen: Argentina

Motor: 220 H, árbol de levas en el bloque de cilindros.
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: trasero horizontal
Cilindrada (cm3): 9161
N° de cilindros: 6 en línea, válvulas a la cabeza
Diámetro x carrera (mm): 120 x 135
Potencia (CV): 135 @ 3800 RPM
Par Motor (mKg): 24 @ 2000 RPM
Refrigeración: agua, mediante radiador y ventilador accionado por bomba
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: Inyección directa
Bomba inyectora: Bosch lineal
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Velocidades: 5 adelante + M.A.
Suspensión delantera: neumática
Suspensión trasera: neumática
Dirección: ZF servo-dirección hidráulica.
Llantas: artilleras de 6 rayos, rodado 20".
Neumáticos: 9.00-20 de 14 telas. Opcional 10.00-20 de 14 telas
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V.

CAPACIDADES
Capacidad gasoil (litros): 100
Peso Vacío (Kg): 10000
DIMENSIONES
Largo (mm): 10800
Ancho (mm): 2370
Alto (mm): 2107
Distancia entre Ejes (mm): 5550
Trocha delantera (mm): 2090
Trocha trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2180
Voladizo trasero (mm): 3070
Radio de giro (M): 10

domingo, 26 de febrero de 2012

Dimex D1730

Escaneado de unos folletos circa 2006. El D1730 se caracterizó por utilizar una gran cantidad de componentes OEM que en aquel momento eran de fácil adquisición en el mercado y relativamente de buena calidad: estos eran el motor Cummins, dirección TRW o ZF, elementos de transmisión Eaton-Fuller / Eaton - caja, diferencial y eje delantero.
Así, la cabina fue diseñada en aquel momento bajo ciertos parámetros de modernidad y ergonomía (en cuanto a sus líneas redondeadas, entre otras cosas). Era la denominada HTQ hecha de chapa de acero galvanizado y estampada con capot en resina plástica y suspensión neumática de cabina.
Con un precio inferior a la competencia, encontró en el Ford Cargo 1730 un rival importante.
El esquema de la suspensión trasera es de ballestas de 13 hojas asistidas por amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto. El sistema de frenos, de doble circuito neumático con leva y tambor, son del tipo Q-Plus.
Disponible en versiones de chasis rígido y tractor.

Lugar de fabricación: Mercedes, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 2006
Término de Fabricación:  2008
Origen: Argentina
Carrocería: Camión sobre bastidor. Puertas: 2

Motor: Cummins CT 8.3 803 Euro II
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
N° de Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera (mm): 114 x 135
Cilindrada (cm3): 8300
Potencia (CV @ RPM): 303 @ 2200
Par Motor (mkg @ RPM): 122 @ 1500
Relación de compresión: 18 a 1
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: Bosch lineal.
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Combustible: gas oil
Filtro de aire: tipo seco, elementos filtrantes de papel micrométrico, con cartucho de seguridad.
Refrigeración: circulación de agua con radiador aspirado.
Control de temperatura por válvula termostática.
Tracción: 4x2 Trasera
Embrague: Eaton bidisco en seco accionado hidráulicamente, de 365 mm de diámetro.
Caja de velocidades: Eaton-Fuller RT-12913 A
Velocidades: 13+2 M.A.
Relaciones: avance 12.31 / 8.64 / 6.11 / 6.00 / 4.43 / 3.23 / 2.29 / 1.95 / 1.62 / 1.38 / 1.17 / 1 / 0.86. Reversa: 15.10 / 3.38.
Eje delantero: Eaton Spicer E 1200 I, rígido direccional.
Suspensión delantera: ballestas y amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto. Capacidad (kg): 5448
Eje trasero: Eaton Spicer 23080S de 2 velocidades. Capacidad (kg): 10442.
Suspensión trasera: ballestas de 4 hojas y amortiguadores. Capacidad (kg): 10669
Frenos (del/tras): Q-Plus 15.00x6.00'' accionamiento a diafragma / Q-Plus 15.00x7.00'' accionamiento a diafragma. Doble sistema: 100% neumático con leva y motor.
Freno auxiliar: de escape, con accionamiento electroneumático.
Dirección: TRW-TAS 65 / ZF 8097 hidráulica
Neumáticos: Radiales 295/80R22,5"
Llantas: discos de acero 8,25x22,50"
Sistema eléctrico: 24V. Baterías: 2x12V.

D1730T/D1730N
Largo (mm): 6659/8529
Ancho (mm): 2230
Alto (mm): 2100
Distancia entre ejes (mm): 4572/5735
Voladizo delantero (mm): 995
Voladizo trasero (mm): 1092/1800
Trocha delantera (mm): 2000
Trocha trasera (mm): 1870
ABASTECIMIENTOS
Tanques de gasoil (litros): 204 (der.) / 216 (izq.)
Líquido refrigerante (litros): 27
Carter del motor (litros): 22
PESOS
Peso Bruto Vehicular / combinado (kg): 15890 / 27500
Peso eje delantero / trasero (Kg): 3100 / 1840
Peso vehicular (Kg): 4940

viernes, 24 de febrero de 2012

Iveco Eurocargo CC118E22


Después de un largo impasse en cuanto a producción de buses, Iveco (si, ahora solamente como Iveco) lanzó brevemente este chasis con motor Tector, de muy bajo nivel de ruido y emisiones (Euro 3), proporciona las mejores prestaciones con un elevado torque, constante entre 1.200 y 2.100 rpm, que reduce la necesidad de cambiar de marcha.
El embrague, los grupos frenantes y la suspensión han sido correctamente dimensionados para moverse sin problemas en el cada día mas complejo trafico urbano.
Su equipamiento incluía: manómetro de doble aguja para presión de aire frenos anteriores y posteriores, tacógrafo semanal para un conductor, control crucero, limitador de velocidad del vehiculo mediante tecla configurable,

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 2007
Término de Fabricación: 2008
Origen: Argentina
Chasis: tipo escalera, vigas planas en "C" de acero Fe E 420 unidos por travesaños remachados unidos al núcleo.

Motor Iveco Tector F4AEO681D .
Norma anticontaminación: Euro III
Ciclo: Diesel cuatro tiempos Turbo intercooler
Sistema de combustible: inyección directa
Cilindros: seis verticales en línea.
Cilindrada (cm3): 5880
Diámetro x carrera: 102 x 120
Potencia (HP): 230
Régimen (RPM): 2700
Torque (MKg SAE): 77 entre 1200 y 2100 RPM
Combustible: gas oil
Refrigeración: agua
Transmisión
Embrague monodisco seco con muelles de diafragma servo asistido. Diametro 15".
Caja de velocidades: Eaton FS-5306A de serie,
Velocidades: seis sincronizas acoplada al motor.
Suspensión
Delantera: Ballestas semielipticas de una etapa con batientes de goma y bujes Silent Block. Dos amortiguadores hidraulicos de doble acción y barra estabilizadora.
Trasera: Tipo Cantilever con resortes semileipticos de sensibilidad simple y barra estabilizadora.
Eje delantero
Iveco 5872 rígido con sección doble "T"
Eje trasero
Meritor RS-23-155 portante caja central de chapa de acero estampado y soldado. Relación: 5:86
Diferencial de simple reducción a par cónico.
Frenos
Neumáticos tipo S-Cam a tambor con circuito independiente. Freno motor Iveco Turbo Brake de control electrónico.
Dirección
ZF 8098 Hidráulica servoasistida. Columna de dirección regulable en altura e inclinación.
Sistema eléctrico
24V. Batería: 2 x 12V. Alternador: 28V 70Ah. Motor de arranque: 4 KW.
Llantas
a disco estampado 7.00 x 20.00''
Neumáticos
9.00 x 20.00''
Abastecimientos
Tanque de combustible (litros): 285
Refrigeración de motor (litros): 23
Aceite de carter filtros y canalizaciones (litros): 11,6
Dirección hidráulica (litros): 3
Puente posterior (litros): 18
Caja de cambios (litros) 9
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h) 125
Pesos
Peso (Kg): 4378
Sobre el eje delantero (Kg): 2444
Sobre el eje trasero (Kg): 1934
Peso bruto vehicular (Kg): 11800
Capacidades
Capacidad eje del. (Kg): 4100
Capacidad eje tras. (Kg): 7900
Carga útil. (Kg): 7422
Dimensiones (mm)
Distancia entre ejes: 4815
Largo total: 8410
Ancho total: 1820
Voladizo delantero: 1315
Voladizo trasero: 2280
Trocha delantera: 1971
Trocha trasera: 1820
Radio de giro: 8400

Cantidad: 84

EnlaceFuente: AutoHistoria

miércoles, 22 de febrero de 2012

Mercedes-Benz

La instalación de Mercedes Benz en Argentina está estrechamente ligada al dinámico y constante desarrollo industrial y agrario del país en el período de post-guerra. Sin embargo este desarrollo no estaba acompañado de una adecuada infraestructura de transporte, el parque automotor de vehículos de carga y pasajeros era viejo y obsoleto y el transporte ferroviario no alcanzaba a satisfacer la creciente demanda. Conciente de esta realidad, Mercedes Benz decide radicarse en Argentina. El 6 de septiembre de 1951 se funda Mercedes-Benz Argentina como S.R.L. El Primer Directorio de la Sociedad lo constituyeron los Sres. Jorge Antonio, Atilio Gómez, Germán Timmermann y Cesar Rubín, actuando como Síndico el Dr. Roig.
Foto de la planta de Virrey del Pino en el año 1952.
Primera planta Mercedes Benz fuera de Alemania en 1952, comienza, en la planta San Martín, el montaje SKD de Camiones L3500, con motor OM 312 de 90CV y después el tipo L 6600 con motor OM 315. Además, se inicia el montaje SKD de los primeros taxis 170 SD y luego otras versiones del mismo automóvil. Además, se inicia el montaje del modelo 170 D para combi, pick-up y caja de carga. MBA se constituye en S.A. Se adquieren los terrenos en la ruta 3 km 43.5, González Catán, con algunas máquinas de chapistería y mantenimiento, donde se construye la primera planta de producción integrada de Mercedes Benz fuera de Alemania. La planta contaba con una superficie cubierta de 85000 metros cuadrados y una capacidad de producción de 600 unidades mensuales destinadas a abastecer el mercado de carga y pasajeros. Ese mismo año comienza allí la planificación de las líneas para la fabricación y montaje de unidades 3500, 4500 y 6600. Se inicia el montaje del colectivo LO 3500 y del camión L 5400.
En 1954, se inaugura la Casa Central de Mercedes Benz Argentina, en Capital Federal, con la presencia del canciller alemán Ludwig Erhard, entre otras personalidades. Se inicia el montaje del camión L 6600. Un año mas tarde se inician las obras de construcción en fábrica. Se edificó gran parte de su estructura y se instaló la producción de cajas de velocidades. Comienza el montaje del ómnibus OP 3500. A fin de ese año, los cambios políticos del país afectan directamente a la empresa que es intervenida por el gobierno de la "Revolución Libertadora". Se paralizan las obras.
En julio de 1956, cierra Planta San Martín, concentrándose toda la producción en la Fábrica de González Catán. En 1958 se levanta la intervención de la empresa y se designa un nuevo Directorio. Al año siguiente finalizan las obras de construcción de Planta II. Comienza la producción de los modelos de camiones L311, L 312 y los colectivos LO 311 y LO 312.

Primeros Mercedes Benz 170 D montados en Argentina y planta industrial en Gonzalez Catán: Nuevos modelos l
a década del 60' se inicia con cambios administrativos en la empresa que pasa a manos de Daimler-Benz AG. Dos años mas tarde, se industrializa el motor OM 321 y en 1963 se produce la unidad Mercedes-Benz N° 10.000, tipo L 312 fabricada en el país. Las actividades de la empresa, se extienden también al ámbito de la educación con la inauguración de la Escuela N° 106, anexa a fábrica, cuyo funcionamiento y dirección fue puesto a disposición del Ministerio de Educación de la Prov. de Bs.As.
En 1965, se presenta en la Sociedad Rural de Palermo (foto izquierda, crédito a Busarg) el L1112 y LO1112, iniciándose el montaje de ambos modelos, con una nueva cabina de capó corto, aumento de la potencia del motor de 95 a 120 HP y montaje del eje trasero de 2 velocidades, reforzado. Esta línea se amplía en 1967 con el lanzamiento del modelo LA 1112, con tracción en todas las ruedas.
En 1972, se inicia la fabricación en serie del camión modelo L 1114 con motor de inyección directa, potencia 140 HP, equipado con motor OM352. Comienza la fabricación del ómnibus de media distancia O 120 con plataforma autoportante y camiones modelo L 911. En 1968 los ómnibus O 120 son reemplazados por el tipo O 140 con motor de 130 CV. Al año siguiente se lanza al mercado el camión liviano L 608 D con motor OM314 y una potencia de 85 CV. Este vehículo con cabina de diseño frontal era ágil y versátil para el medio urbano y su chasis se mostraba apto para distintas aplicaciones desde el transporte de cargas al de pasajeros. Otra novedad del año la constituyó el lanzamiento del Unimog con diferentes opciones de motor. Su novedoso sistema de transmisión le permitía adaptarse a diversas condiciones de marcha en variados terrenos y fue ampliamente utilizado por el Ejército Argentino.

En 1971, se comienza a producir la Pick-up 220 D. Estaba equipada con un motor diesel de 65 HP y ofrecía una capacidad de carga de 650 kilos. En 1972 se fabrica el chasis para colectivos con distancia entre ejes de 5,17 metros. Se lanza en 1974 el camión semipesado L 1517 con motor sobrealimentado OM 352 A con potencia de 156 CV y un nuevo eje trasero de 2 velocidades Mercedes-Benz. Dirección hidráulica y caja de velocidades reforzada. Ese mismo año, Juan Manuel Fangio es nombrado Presidente Honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte en 1995. Al año siguiente se fabrica el modelo de camión mediano L 914.

En 1977 se inicia la fabricación en serie de chasis para colectivos y ómnibus con dirección hidráulica. Comienza a realizarse el camión mediano L 1514, el colectivo LO 914 y el modelo de ómnibus O 170, como sucesor del O 140 con motor sobrealimentado OM 352 A con 156 CV y ejes y suspensión reforzados. Además, en la noche del 30 de noviembre, se produce un incendio en la Planta II que ocasiona pérdidas en alrededor de 8.000 metros cuadrados en los sótanos. No obstante la gravedad del siniestro que afectó, entre otros a la línea de montaje, a los bancos de prueba de motores y a la zona de tapicería, Mercedes-Benz Argentina logró en sólo dos semanas de intenso trabajo reanudar las actividades. Al año siguiente la línea de camiones recibe mejoras con la introducción de la cabina de techo elevado. En 1979 se inicia la fabricación del chasis para colectivo, modelo frontal, OC 1214. Se inicia la producción del modelo L 1521 con motor OM 355/5 con 5 cilindros y una potencia de 192 CV, caja de velocidades ZF y caja multiplicadora GV-80. Nueva cabina en los modelos 1517 y 1521 y con caja G3/60 para el L 1517. Inauguración de la planta reconstruida por nueva línea de montaje, nueva línea de tapicería, nueva sala de medición y nuevo depósito de materiales efectuada el 1 de septiembre.

Líder absoluto en transporte público
En 1980, las mejoras incorporadas al camión L 1517, entre ellas, el motor de 160 CV, permiten el cambio de la denominación del modelo, que se designa L 1518. En Planta II comienzan a funcionar los nuevos bancos de prueba de motores. Al año siguiente se produce el ómnibus OH 1419 y en 1982 se construye el primer colectivo del país propulsado con Gas Natural Comprimido (GNC) y lanza al mercado sus 2 nuevos modelos: el OF 1114 y el OF 1214. Se inauguran las nuevas instalaciones del servicio médico en González Catán, con una superficie de 640 metros cuadrados. Se presenta la nueva línea de vehículos para transporte urbano de pasajeros, LO 1114 con caja automática; el nuevo chasis frontal OF 114, destinado a la exportación, y los chasis de ómnibus con motor trasero OH 1314, con y sin caja automática.
Se inicia la producción en serie del LO 1114 con caja automática y el OF 1114 para el mercado externo. Se incorpora el sistema de freno de aire Mercedes-Benz en los modelos LO 1114.
En 1987 Mercedes-Benz Argentina revoluciona el transporte público de pasajeros al lanzar la nueva línea de colectivos frontales con motor trasero (los "OH"), que reemplazan a los clásicos buses con trompa y motor delantero. Se celebra la fabricación del colectivo Nº 50.000 en su planta de González Catán, provincia de Buenos Aires. La aceptación de la marca en el mercado de colectivos urbanos es tan grande que le permite alcanzar el 93%.

La fusión con Chrysler
En 1993 Mercedes-Benz Argentina decide convertir la planta de González Catán en un centro de alta tecnología para la fabricación de utilitarios y buses. Se concluyen en 1996, las obras de remodelación de la planta de González Catán, bautizándola como Centro Industrial Juan Manuel Fangio, para la producción del utilitario Sprinter y de buses urbanos, con una inversión de U$S 100 millones,
dejando de lado, lamentablemente, la producción de camiones. Al año siguiente se presenta el colectivo de piso bajo. El 6 de mayo de 1997 se firma el contrato en el que se define la unión entre Daimler-Benz AG y la corporación Chrysler. El 18 de septiembre, el 99,9% de los accionistas votaron en favor de la fusión para constituir DaimlerChrysler AG.
El 3 de mayo de 2000 se fusionan Mercedes-Benz Argentina y Chrysler Argentina en DaimlerChrysler Argentina S.A. El 20 de noviembre de ese mismo año sale de la línea de montaje la unidad 50.000 del utilitario Sprinter.
Un año mas tarde se anuncia el inicio de la producción de la versión con volante a la derecha del utilitario Mercedes-Benz Sprinter, a exportarse a los mercados de Australia, Sudáfrica y Nueva Zelandia. La inversión realizada para la operación es de U$S 10 millones. Parte del personal recibió capacitación en la Planta de Dusseldorf, Alemania. El 24 de agosto parte desde el Puerto de Zárate con 240 unidades Sprinter, el primer embarque hacia Australia y Sudáfrica. En un segundo envío, salieron vehículos para Nueva Zelandia. En total se exportaron 1.500 Sprinter volante a la derecha. El 6 de septiembre se cumplieron 50 años de la producción de Mercedes-Benz en Argentina.
En 2007 se disuelve la sociedad con Chrysler y la empresa vuelve a denominarse Mercedes Benz Argentina.

Vuelven los camiones y la integración local
En 2011 y después de 15 años, vuelve la fabricación local de camiones, con el semipesado frontal 1720 (bautizado a partir de 2012 Atron 1720) y a fines de 2011 se presenta la Sprinter NCV3, que se venía fabricando para exportación solamente desde 2007 hasta 2010, pero recién anunciado para 2012 para el mercado local y regional. Cuenta con el motor de fabricación local OM651, ejes y autopartes fabricadas localmente. El 6 de septiembre se celebró el 60 Aniversario de Mercedes-Benz Argentina, el primer Centro Industrial fuera de Alemania.
Primeras unidades importadas en CKD del L-3250.
A fines de agosto de 2012, la empresa anunció el inicio de fabricación de los camiones Atron 1624 y Atron 1634, el chasis de minibús LO915 junto a los conocidos OF 1722 y OH 1518. La producción arrancó el primer semestre del 2013.
Mercedes-Benz incorporó 100 nuevos trabajadores a su planta desde el comienzo de 2012, donde también se fabrica el utilitario Sprinter. Así duplica el volumen actual de fabricación de su línea de camiones y chasis de buses.

A partir de 2015, Mercedes-Benz Argentina incrementó en un 45% su dotación de empleados con el objetivo de incorporarlos a la producción de la nueva VITO y para aumentar en un 90% la producción de Sprinter en 2016. En total, 900 los empleados que se sumaron, con el objetivo de llevar la planta a 3 turnos de producción a partir de fines de 2015. Asimismo, a las inversiones del plan 2013-2015 de 170 millones de dólares, se suman casi 50 millones de dólares más, representando un total de 220 millones, destinados a la construcción de la nueva planta de producción de ejes pesados, un nuevo banco de rodaje y frenado para la línea de camiones y buses con vistas al inicio de producción Euro V, además del trabajo que se está llevando a cabo en la ampliación del depósito de componentes y repuestos.
Por último, se construyó una nueva playa para descarga, almacenamiento, preparación y entrega de unidades. La misma multiplicará por 10 la capacidad actual y contará con una superficie de 135.000 m2 (equivalentes a 20 canchas de fútbol).
A mediados de noviembre de 2015, anuncia 3 nuevos camiones de fabricación nacional para el primer cuatrimestre de 2016; los cuales cumplen con la norma anticontaminación Euro V: éstos son los Atego 1720 y 1726, además del Atron 1735. En cuanto a los buses, se anunciaron los LO 916, OH 1621/1721, OF 1519 y OF 1724.

lunes, 20 de febrero de 2012

Dimex D-2730


El camión más grande y potente de la gama argentina de Dimex fabricado en el país entre los años 1998 hasta 2001. Contaba con un motor de 300 HP de origen Cummins y las primeras cabinas eran de origen International (como en los primeros modelos ensamblados en el país) hasta la llegada de la gama HTQ poco tiempo después.
Su Chasis es de largueros y travesaños de perfil C remachados en frío.
Montaba una cabina Dimex HTQ, de chapa de acero galvanizada y estampada, capot en resina plástica. Opcional: Suspensión neumática de cabina.
Gancho de arrastre, del / tras: SI / NO Porta rueda de auxilio: SI.

Lugar de fabricación: Mercedes, partido de Mercedes, Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1998
Término de Fabricación: 2001
Origen: Argentina

Motor
CUMMINS 6CTAA 8.3 L- EURO II
Turbo Diesel Intercooler
6 cilindros en línea.
Cilindrada (cm3): 8300
Potencia (CV): 300
Régimen (RPM): 2400
Refrigeración: Agua
Sistema de combustible: Inyección directa
Filtro de aire: tipo seco, elementos filtrantes de papel micrométrico y cartucho de seguridad. Refrigeración: circulación de agua con radiador aspirado.
Control de temperatura por válvula termostática.
Transmisión 4x2 trasera
Embrague Eaton Bidisco seco / 365 mm accionamiento mecánico
Eaton Fuller RT-1171B Manual de 9 marchas y 2 M.A.
Relaciones de transmisión: 14.78 / 11.00 / 8.17 / 6.00 / 4.46 / 3.31 / 2.46 / 1.83 / 1.34 / 1.00
Cardan: serie: 1.710
Suspensión delantera A ballestas. Amortiguadores telescópicos, hidráulicos de doble efecto.
Eje delantero Eaton Spicer E 120 I. Capacidad (Kg.)/(lbs): 5448/12,000.
Eje trasero Eaton Spicer 23080S. Capacidad (Kg.)/(lbs): 20884/46,000. Relación: 4.88:1.
Suspensión trasera a ballestas
Capacidad de carga (Kg)
Carga máxima eje delantero: 5448
Carga máxima eje trasero: 20884
Peso bruto total PBT 26332
Frenos Doble circuito neumático con leva y tambor, son del tipo Q-Plus.
Freno auxiliar es de escape, con accionamiento electroneumático.
De motor: JACOBS, de ahogo en el escape con accionamiento neumático.
Dirección Hidraulica. TRW - TAS 65 // ZF 8095
Neumáticos y llantas
Neumático : Radiales / 295/80R 22.5.
Llantas: Disco de acero / 8.25" x 22.50"
Sistema eléctrico 24V. Batería: 2x12V.
Tanque de combustible (2): 204 + 216

Dimensiones
Distancia entre ejes (mm) 5556
Largo total cabina (mm) 2811
Largo total (mm) 8488
Largo útil bastidor(mm): 5825
Voladizo trasero (mm) (VT): 1977
Voladizo delantero (mm) (VD): 995
Distancia de cabina al eje trasero (mm) (CE): 3848
Largo total (mm) (LT): 8488
Sección del larguero (mm): 257x91x8
Sección del refuerzo (mm): 241x95x6.35
Carter del motor (litros): 20
Líquido refrigerante (litros): 27

sábado, 18 de febrero de 2012

Iveco Powerstar

En Octubre de 1999, comienza a producirse en Ferreyra, pero exclusivamente para exportación el modelo Powerstar. Este camión fue desarrollado por el departamento de ingeniería de Iveco Australia y está basado en la plataforma del EuroTech 450E37. La principal novedad está en su cabina con trompa, la única con estas características en toda la línea Iveco a nivel mundial. Para su construcción se convocó a la industria autopartista local Itatí, proveedora de todos sus componentes entre ellos capot, guardabarros, estribos, spoiler y rejilla.
El Powerstar fue producido bajo estrictas normas ISO 9000 hasta junio de 2005. En total, se montaron 121 unidades destinadas principalmente a los mercados de Brasil y Venezuela.

Lugar de fabricación: Ferreyra, Córdoba

Comienzo Fabricación: 1999
Término de Fabricación: 2005
Origen: Australia
Puertas: 2

Motor
Modelo 8210.42 K turbodiesel
Sobrealimentación: turbo e intercooler
Cilindros: 6 en línea
Ubicación: Delantero longitudinal
Cilindrada (cm3): 13798
Potencia (HP): 370
Regimen (RPM): 1900
Sistema de Combustible: Inyección directa
Refrigeración: Agua.
Transmisión
Embrague monodisco seco de 432 mm. Accionamiento hidraulico servoasistido.
Caja de cambios: ZF 16S-1650 sincronizada con Overdrive.
Velocidades: 16 ascendentes y dos descendentes.
Dirección: Asistida
Tracción: 4 x 2
Chasis
Tipo largueros en U con travesaños remachados y abulonados.
Cabina
Diseñada en chapa estampada llegada de Brescia, Italia
Suspensión
Delantera: Mecánica a ballestas semileipticas con ballestín auxiliar. Dos amortiguadores hidraulicos de doble acción y barra estabilizadora.
Trasera: Mecánica a ballestas semileipticas con ballestín auxiliar. Dos amortiguadores hidraulicos de doble acción y barra estabilizadora de serie. Opcional neumática con 4 pulmones y comando de altura.
Ruedas
A discos 8.25 x 22.5.
Neumaticos radiales 295/80 R22,5"
Dimensiones
Largo (mm): 6745
Alto (mm): 2497
Ancho (mm): 2500
Distancia entre ejes (mm): 3200
Generador Eléctrico: 24V. Alternador 24 V, 55 A. Batería 12V 110 Ah

Cantidad: 121
Fuente: Revista Planeta Camión

jueves, 16 de febrero de 2012

Scania

En 1955 llegan a la Argentina los primeros camiones Scania-Vabis importados desde Suecia. Eran los modelos L71, L75 y L76. También llegaron los chasis para ómnibus B75 y B76 que eran carrozados localmente. El éxito fue notable y solamente entre 1955 y comienzos de la década del 60' se importaron cerca de 5000 unidades. Poco tiempo después la importación se cerró y los camiones y ómnibus Scania-Vabis quedaron fuera del mercado argentino. El retorno se produce casi 15 años después. El proceso de radicación comenzó a planificarse en Suecia a mediados de la década del 60 y llevó arduas y duras negociaciones con las autoridades nacionales. Desde una pequeña oficina de 40 m2 situada en Viamonte y San Martín, del centro de Buenos Aires comenzaron las tratativas.

Un proyecto difícil y ambicioso entre otras cosas debía establecerse qué equipamiento para la fábrica se podría importar y qué máquinas y herramientas que se fabricaban en el país satisfacían los exigentes requerimientos técnicos de la casa matriz. Fueron negociaciones que se realizaron en la Secretaría de Industria con representantes de la Asociación de Fabricantes de Máquinas y Herramientas. Todo lo que se consideraba necesario importar requería el consentimiento de la Asociación y la aprobación de las autoridades, permisos que se otorgaban sólo cuando se había comprobado fehacientemente que tal equipamiento no se fabricaba en el país.
El proyecto fue realmente visionario, ya que contemplaba el intercambio de componentes provenientes de las plantas de Suecia y especialmente con la planta de Sao Bernardo do Campo en San Pablo, Brasil que estaba en actividad desde 1962.
El lugar elegido para la radicación fue la localidad de Colombres en la Provincia de Tucumán. Este lugar del nordeste argentino estaba duramente castigado por el desempleo y la radicación de Scania no sólo ofrecía un alivio al problema, sino que además transformaba a Tucumán en un polo exportador de tecnología.
En 1970, el gobierno argentino invitó a los fabricantes de camiones a solicitar autorización para producir localmente. Las firmas que compitieron por ese derecho fueron Scania, Volvo y la española Pegaso, entre las principales. Scania presentó la oferta ganadora para construir una planta en el norte del país. La decisión de localizarla en Tucumán fue dictada principalmente por razones de política local: el desempleo en la región era alto como consecuencia de los programas de racionalización implementados debido a la mecanización de la zafra. Posteriormente el proyecto es aprobado y dos años mas tarde comienza la construcción de la planta.
El proceso fue realmente muy complejo. Para poder transferir de Suecia a la Argentina la tecnología necesaria para producir un camión Scania, llegaron al país unos veinte técnicos suecos con sus respectivas familias. Se radicaron en Tucumán totalizando una colonia de 80 personas. Se construyeron viviendas y hasta una escuela con dos profesores contratados en Suecia. En poco tiempo el personal de la empresa debía alcanzar las 800 personas, la mayoría de ellas tucumanas, quienes fueron debidamente capacitadas por los técnicos suecos para operar los equipos que arribaban al país.

Primer L 111 de fabricación nacional el 26 de marzo de 1976, se pone en marcha el complejo industrial. Pocos meses después el 10 de Septiembre se fabrica la 1° caja de velocidad fuera de Suecia y finalmente el 1 de Diciembre un camión L 111 se convierte en el primer Scania argentino. Pronto la planta se especializó en la producción de cajas, palieres y diferenciales que equipaban tanto a las unidades producidas en Tucumán como a las construidas en Brasil. En 1978 se fabrica el primer chasis para ómnibus de larga distancia, el BR 116. En 1982 se lanza formando parte del "Programa Scania" la Serie 2, integrada por los camiones T 112 y R 112 con dos versiones de cabina y diferentes opciones en motorizaciones y capacidad de carga. Los ómnibus K 112 se agregan al programa en 1988.
Scania, líder en camiones pesados en 1993 aparece la Serie 3 integrada por los camiones T113 y R113. Comienza a importarse el camión liviano P93. Al año siguiente se incorpora a la línea la versión Topline de los modelos T y R 113. En 1995 se nacionaliza la producción del P93 que se exporta a toda Latinoamérica. Se lanza la nueva caja de velocidades GRS 900 y el diferencial R660. Scania Latin America (SLA) elige a la planta argentina como proveedora exclusiva de diferenciales para toda Latinoamérica. Un año mas tarde se produce la unidad 20.000 y Scania alcanza un récord liderando el mercado de camiones pesados con el 42% de participación. Al mismo tiempo su planta obtiene la certificación ISO 9002. Comienzan a producirse las cajas GR 900, GRS 900 y GR 801 y el diferencial R 780.
En 1997 se inauguran nuevas oficinas administrativas en el Partido de Malvinas Argentinas en la Provincia de Buenos Aires. Las instalaciones ubicadas en el km. 34 de la Ruta Panamericana, ocupan un predio de 20000 m2 de los cuales 6000 son cubiertos. De esta manera, se centralizan las actividades comerciales en Buenos Aires y las industriales en Tucumán.
La caja de velocidad nº 150000 se produce en Septiembre de 1998. Ese mismo año se presenta la Serie 4 de camiones y ómnibus.
El 12 de Mayo de 2000 se produce en la planta de Holanda el camión Scania 1000000. Esta unidad, donada a la cruz Roja Internacional, estaba equipada con un diferencial producido en Tucumán. En 2001 al cumplirse 25 años de producción interrumpida en el país, la planta tucumana empleaba 670 trabajadores y ocupaba una superficie cubierta de 29.400 m2. En ese lapso fueron fabricados mas de 26000 vehículos, 170000 cajas de cambio, 54000 diferenciales y 877000 palieres.

Crisis y nuevo orden tras la crisis de fines de 2001 y un reacomodamiento en la estrategia productiva de Scania, la planta de Tucumán se dedica únicamente a la producción de cajas de cambio, componentes de transmisión, diferenciales y palieres, además de piezas de motor.
Tras casi 28 años de producción, Scania produjo en su planta industrial de Tucumán, la caja de velocidades número 200000, en un año con récord de fabricación.

En 2005 el volumen de producción de cajas de velocidades de Scania Argentina fue de 16307 unidades. En el primer semestre de 2006 se fabricaron 8811 cajas, un 10% más, comparado a igual período del año anterior. En 2005 los valores de exportación por este componente, llegaron a los U$D 67500000. También en 2005 se preveía que tras 3 años sin producción de camiones y dejar la planta tucumana únicamente "Para concentrarse en este proceso, mudará la línea de montaje de camiones a General Pacheco, donde en 2005 se comenzarán a ensamblar camiones que hasta ahora se importaban desde Brasil y puede ser que este año vuelva a producir vehículos en la Argentina, después de la interrupción en 2002, según Roberto Bernal, del Departamento de Relaciones Institucionales de la firma sueca. "Por el momento estamos haciendo una prueba piloto para empezar a fabricar carrocerías de ómnibus", expresó Bernal. Los micros de larga distancia no se producirán en Tucumán, donde Scania está invirtiendo US$ 20 millones para ampliar su planta de cajas de cambio, palieres, diferenciales y engranajes, si no en su sede de Pacheco".

Para 2009, Scania invierte 20 millones de dólares para potenciar el rol de su fábrica en la provincia: Cajas de velocidad.

La producción de Scania en Argentina está efectuando una inversión de 40 millones de U$S para producir los engranajes de la nueva generación de cajas de velocidades Scania, desarrolladas para vehículos de más torque, y aumentar la producción en un 50% hasta 2014.
En 2011, se produjeron 20 mil kits de transmisión (cada uno de ellos compuestos por engranajes para cajas de cambios, palieres y diferenciales).
Hacia fines de 2014, la capacidad instalada será de 30 mil kits. En 36 años, se produjeron componentes para más de 280 mil cajas de velocidades y 160 mil diferenciales, que equipan vehículos para el mercado latinoamericano y eventualmente, para cualquier lugar del planeta.

En marzo de 2013 Scania anunció que aumentará U$S 3 millones su inversión en Tucumán, incrementará así el volumen de exportaciones propuesto para 2013.
Scania anunció su plan de trabajo destinado a aumentar las inversiones en Tucumán hasta U$S 15 millones, U$S 3 millones más respecto a lo desembolsado en 2012.
También, gracias al volumen de ventas alcanzado en la región, anticipó que la planta incrementará su producción un 27% más que el año pasado. El Director General de la planta de Scania en Tucumán, Adolpho Bastos, realizó junto a su equipo directivo un anuncio al gobernador José Alperovich informando acerca de la continuidad del programa de inversión que la empresa comenzó a impulsar el año pasado.
“Será un 2013 muy positivo para Scania en Tucumán y en el país. El volumen de producción será mayor al esperado, incentivado por las ventas en Argentina, y también en Brasil, Chile y Perú”, comentó Adolpho Bastos. “Además, prevemos un incremento de las exportaciones para este año y un aumento de la capacidad, en el marco de un plan a largo plazo hasta 2014", agregó.
Scania Producción Tucumán, forma parte del sistema de producción global de Scania y exporta componentes de transmisión a otras plantas de Scania en Brasil y Europa.
Los trabajadores de la planta que se ubica en la localidad de Colombres, también vieron reflejados el enfoque positivo de cara al 2013 en las mejoras laborales que se incluirán a lo largo del año.

En noviembre de 2013, las exportaciones desde la unidad productiva tucumana llegaron a los 1000 millones de pesos. Los principales destinos de los componentes, son en un 97% Brasil y el 3% se destina a su casa matriz en Suecia.

En abril de 2015, se anunció que invirtió 43 U$S en la planta de Colombres, donde aumentó a 35% sus exportaciones a Europa de los componentes de transmisión para camiones. La firma informó que la inversión de 43 millones de dólares que viene desarrollando en la unidad de producción de la planta que posee en la localidad de Colombres está permitiendo modernizar y hacer más eficientes los procesos productivos que allí se llevan a cabo. Se pudo incrementar el porcentaje de exportaciones realizadas a la casa matriz, en Suecia, las que pasaron de un 5 a un 35 por ciento de componentes como piñones, coronas, sincronizados, ejes y engranajes, que pueden encontrarse en vehículos de la marca circulando en cualquier parte del mundo. "Incrementar el nivel de las exportaciones es sumamente importante y un motivo de orgullo para todos, ya que asegura una demanda alta y constante a lo largo de todo el 2015”, afirmó Adolpho Bastos, director general de la Planta Industrial de Scania Argentina.
Este desarrollo permitió además que la fábrica pueda producir “componentes de transmisión con los más altos estándares de calidad y mantener el objetivo central para 2016 de convertirse en la mejor planta de mecanizado de la firma a nivel mundial”, destacó la compañía.

En marzo de 2017 anunció inversiones para aumentar su producción en un 20%, siendo un monto de 8 millones de U$S se encuentra alineada con la estrategia a largo plazo, durante la visita que el gobernador de la provincia de Tucumán realizó a la planta de Colombres.

martes, 14 de febrero de 2012

Iveco CC170E22


Es un chasis “heavy misión” con peso bruto de 17000kg, que soporta carrocerías urbanas de hasta 90 pasajeros.
El potente motor Tector, de muy bajo nivel de ruido y emisiones, proporciona las mejores prestaciones con un elevado torque, constante entre 1200 y 2100 rpm, que reduce la necesidad de cambiar de marcha.
El embrague, los grupos frenantes y la suspensión han sido correctamente dimensionados para moverse sin problemas en el cada día mas complejo trafico urbano.
Nuevos estándares de confiabilidad, mejores niveles de prestaciones con bajos costos operativos y de mantenimiento, más confort y seguridad para el conductor y los pasajeros, mayor productividad y una revolucionaria y silenciosa motorización, son sólo algunos de los atributos de estos chasis para ómnibus concebidos para perdurar en el tiempo. Su producción total desde su lanzamiento en 2005 superó las 700 unidades salidas de la planta de Ferreyra. Cantidad: 737 unidades producidas.

Lugar de fabricación: Ferreyra, Córdoba.

Comienzo Fabricación: marzo de 2005
Término de Fabricación: 2012
Origen: Argentina
Chasis escalera por vigas planas en "C" de acero Fe E 420 unidos por travesaños remachados u unidos al núcleo.

Motor: F4AE 0681D Tector Euro III.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, EDC (Electronic Diesel Control).
Sobrealimentación: turbocompresor con intercooler
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 102 x 120
Cilindrada (cm3): 4900
Potencia máxima (CV DIN): 250 a 1900 r.p.m.
Par máximo (kgm): 69 entre las 1200 r.p.m. y 2100 r.p.m.
Relación de compresión: 16,5:1.
Combustible: gas oil grado II
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba de gestión electrónica Bosch High Pressure Common Rail con electro inyectores CRIN I.
Compresor: monocilíndrico de 225 cm3.
Transmisión 4x2 a las ruedas traseras
Embrague monodisco seco de 432 mm. con accionamiento hidráulico servoasistido.
Caja Eaton FS-6306B de serie, 6 velocidades adelante + M.A. alteración (split) de la relación del eje trasero (doble).
Eaton FTS 16108LL de 10 marchas en la versión 6x4.
Eje delantero: Iveco 5872/1, rígido de acero doble T.
Suspensión
Delantera: resortes semielípticos de una etapa con batientes de goma y bujes Silent Block. Dos amortiguadores hidráulicos de doble acción y barra estabilizadora.
Trasera: Cantilever con resortes semielípticos de sensibilidad simple y barra estabilizadora.
Frenos neumáticos con sistema tipo "Duo Duplex" a tambor con circuito independiente.
Freno motor Iveco Turbo Brake de control electrónico.
Dirección ZF 8097 Hidráulica servoasistida. Columna de dirección regulable en altura e inclinación.
Llantas: A disco 8,25x22,5" (std). Opcionales 8,00x20" para neumáticos con cámara
Sistema eléctrico: 24V tensión. Alternador/Baterías: 28V 70A / 2x12V 100 Ah. Cortacorriente batería: Opcional

ABASTECIMIENTO (litros)

Aceite en cárter, filtro y canalizaciones: 11,6
Carcaza del diferencial (eje trasero): 18
Tanque de combustible: 280
Sistema de refrigeración: 23
Dirección hidráulica: 3
Caja de cambios: 9

Dimensiones (mm)
Distancia entre ejes: 5950
Largo total: 11505
Ancho: 2470
Altura: 2022
Trocha eje delantero: 1971
Trocha eje trasero: 1832
Voladizo delantero: 2300
Voladizo trasero: 3255
Altura borde posterior de chasis al suelo (con carga máxima): 935
Radio de giro (dirección): 5530

domingo, 12 de febrero de 2012

TATSA D12 MEDIS 6C

Diseño ágil y dinámico, orientado a garantizar la seguridad y el confort de los pasajeros. Carrocería hecha por Sudamericanas en Rosario. Opcionales: aire acondicionado, limitador electrónico de velocidad 60-90 km/h, cámaras de estacionamiento y seguridad interior, minibar + baño y audio + video.
De serie cuenta con: protección electrónica del motor, comando electrónico de apertura de puertas, bauleras y porta equipaje.
Detalle: 44 pasajeros.

Lugar de fabricación: Partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 2009
Término de Fabricación: 2012
Origen: Argentina
Carrocería: High Floor - estructura Semi Monocoque

Motor DEUTZ BF6M 1013 FC EURO III
Ubicación: Trasero
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 6 en línea. verticales
Diámetro x carrera (mm): 108 x 130
Cilindrada (cm3): 7150
Potencia máxima: 210 kW (285 CV) a 2300 rpm
Par motor máximo 1050 Nm (774 lb.ft) a 1200 rpm / 1800 rpm
Relación de compresión: 17,5: 1
Sistema de combustible: inyección directa
Combustible: gas oil
Consumo específico de combustible (g/kWh): 233
Velocidad media del pistón (m/seg): 9,97
Tracción: 4x2 trasera
Transmisión Automática || Manual
ALLISON TORQMATIC T 325 R|| ZF S6 1550
Velocidades 6 + M.A. || 6 + M.A.
Retardador (opcional) SI || NO
FRENOS (delanteros/traseros): Neumático discos / Neumático campanas
Eje delantero: DANA SPICER E07061. Capacidad máxima: 6350 kg (14000 lb)
Eje trasero: DANA SPICER 25171. Capacidad máxima: 11350 kg (25000 lb)
Suspensión: neumática, pulmón cilíndrico
Dirección: hidráulica
Llantas: discos de 22.5"
Neumáticos: radiales 295/80R/22.5" (Opcional 275/80R/22.5")
Sistema eléctrico: 24V. Alternador: 24V 80A. Baterías: 2x12V.

DIMENSIONES
Largo (mm): 12000
Distancia entre ejes (mm): 6050
Ancho (mm): 2600
Radio de giro (M): 9,95
Despeje al suelo (mm): 440
Tanque de combustible (litros): 500
PESOS
Peso bruto total: 16563 kg (36515 lb)
Peso bruto eje delantero: 5639 kg (12431,8 lb)
Peso bruto eje trasero: 10924 kg (24083,3 lb)
Peso en orden de marcha: 12800 kg (28219,1 lb)

viernes, 10 de febrero de 2012

TATSA Puma D 12


El Puma D 12 está construido como una estructura combinada de tubos de acero cuadrados, rectangulares y chapas, constituyendo un conjunto conocido como técnica semimonocoque. La unión del lateral con el techo se realiza con un tubo especial de forma lenticular que perfila el radio externo. El chasis es una estructura portante. Se trata de una plataforma para ómnibus urbano de piso super bajo, con largueros escalonados. La rigidez torsional y flexural del conjunto se logra al unir esta plataforma con la carrocería, constituyendo una estructura del tipo semimonocoque. El material empleado en la construcción es el acero, del tipo SID MLC 380. El vehículo cuenta con un espacio para sillas de ruedas y un soporte isquiático. El interior del bus posee modernos revestimientos constituidos por laminado plástico complementado con piezas moldeadas en plástico reforzado con fibra de vidrio. Los materiales plásticos son ignífugos. El entorno del conductor está constituido por un receptáculo envolvente conteniendo el panel de instrumentos y controles.

Lugar de fabricación: Partido de San Martín, provincia Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 2008
Término de Fabricación: 2011
Origen: Argentina

Puma D 12 6 cilindros

Motor Deutz BF6M 1013 FC Euro III.
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Ubicación: trasera.
Diámetro: 108mm
Carrera: 130mm
Potencia (HP): 210 a 2300 RPM
Relación de comprensión: 17,5:1

Puma D 12 4 cilindros
Motor Deutz BF4M 1013 FC Euro III.
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, verticales.
Ubicación trasera.
Diámetro: 108mm
Carrera: 130mm
Potencia (HP): 190 a 2300 RPM
Relación de comprensión: 17,5:1

Transmisión: Automática ALLISON TORQMATIC T-270
Velocidades: 5 adelante + M.A.
Con control electrónico y embrague de cierre (lock-up)
Chasis estructura portante, largueros escalonados para poder lograr el ascenso y descenso a 40 cm de la calzada. El material empleado en la construcción es el acero, del tipo SID MLC 380.
Suspensión delantera y trasera neumática compuesta por fuelles neumáticos, utilizando uno por mano en el eje delantero y dos por mano en el trasero, con válvula de altura constante.
El eje delantero se complementa con un amortiguador hidráulico por mano mientras que el trasero utiliza dos.
Eje delantero DANA Spicer E07061
Eje trasero de simple reducción y capacidad de soporte de 10442 kg (23.000 libras)
DANA SPICER || DANA SPICER || DANA SPICER
RSH44 || S 25171 || RSH44
Frenos
Frenos delanteros: disco SN7 Knorr Bremse. Diámetro 430 mm
Frenos traseros: tambor DANA SPICER. Diámetro 381 mm
Dirección: ZF Servocom hidráulico
Prestaciones
Peso max. admitido (Kg) 17000
Velocidad máxima (Km/h): 90
Pasajeros sentados: 32/23
Ruedas y neumáticos
Diámetro de llantas: 571,5mm. Ancho de llantas: 190mm
Neumáticos: RADIALES sin cámara 275/80R/22.5"
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Alternador: 24V 80A. Baterías: 2x12V 175Ah 

miércoles, 8 de febrero de 2012

Magirus-Deutz 200 D16FS


Llegado en 1969, para competir en el segmento de los camiones pesados, fue elegido en su momento por YPF, Gas del Estado, SOMISA, la dirección nacional de Vialidad y Agua y Energía para los duros trabajos por lo cual era solicitado y requerido.
Chasis y cabina: Bastidor modular de largueros rectos y paralelos. Cabina rebatible simple y dormitorio con dos literas. Equipadas con calefactor, ventilador de 5 posiciones ropero y asientos regulables. Puertas: 2
Un inadaptado del mercado, su sobredimensionado motor V8 para producir 200 CV penalizando el consumo, fueron los causales de la desaparición de uno de los más fieles representantes de la idiosincrasia alemana de la década del 70', justamente a fines de esa década. Se fabricaron en total 55 unidades del modelo FS.

Lugar de fabricación: Haedo, partido de Morón, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1969
Término de Fabricación: 1973
Origen: Alemania

Motor Deutz F8L 413
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: Delantero longitudinal
N° de cilindros: 8 en "V"
Diámetro x carrera: 125 x 125
Cilindrada (cm3): 11296
Potencia (HP): 220
Combustible: Gas-Oil
Sistema de combustible: inyección directa Bomba inyectora: Bosch.
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Sistema de refrigeración del aceite: radiador adosado
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V.
Refrigeración: aire por turbina frontal comandada por correas, radiador de aceite.
Transmisión
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: FyS G380 KR/GSZ, monodisco en seco.
Caja: ZF AK 6-80/5 (+ multiplicadora GV-80 opcional)
Velocidades: 6 (12)
Relaciones: 1° 9,00 (7,52) / 2° 5,18 (4,33) / 3° 3,14 (2,62) / 4° 1,93 (1,63) / 5° 1,34 (1,11) / 6° 1,00 (0,83)
Diferencial tipo portante de simple reducción.
Dirección: ZF 8062
Suspensión
Delantera: ballestas de hojas semielípticas con ojo elástico fijo.
Trasera: simple con ballestas de hojas semielípticas con ojo elástico fijo adelante, atrás soporte oscilante.
Frenos Delantero de pie, trasero neumático tipo Westinghouse dos zapatos por rueda.
Sistema eléctrico: 24V. Alternador 12V 55A. Burro de arranque 6CV 24V. de 9 dientes

Colaboración: Rodolfo Muñoz.
Capacidades
Tanque de combustible (litros): 200
Carter (litros): 22
Capacidad de carga (Kg)
Cabina simple: 10325
Cabina dormitorio: 10175
Dimensiones (mm)
Largo cabina simple: 8005
Largo cabina dormitorio: 8005
Ancho: 2480
Altura: 2700
Distancia entre ejes: 4800
Trocha delantera: 1967
Trocha trasera: 1782

Colaboración: Auto-historia.com.ar

lunes, 6 de febrero de 2012

Magirus-Deutz 200 D16FL

Llegado en 1969, para competir en el segmento de los camiones pesados, fue elegido en su momento por YPF, Gas del Estado, SOMISA, la dirección nacional de Vialidad y Agua y Energía para los duros trabajos por lo cual era solicitado y requerido. Chasis y cabina de bastidor recto larguero de una sola pieza de acero en U. Cabina simple 3 asientos Cabina dormitorio para dos pasajeros.
Un "inadaptado" del mercado, su
sobredimensionado motor V8 para producir 200 CV penalizando el consumo, fueron los causales de la desaparición de uno de los más fieles representantes de la idiosincrasia alemana de la década del 70'. Se fabricaron 155 unidades en total.

Lugar de fabricación: Haedo, partido de Morón, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1969
Término de Fabricación: 1973
Origen: Alemania

Motor
Deutz F8L413
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 8 en "V"
Ubicación: delantero
Diámetro x carrera (mm): 120 x 125
Cilindrada (cm3): 11296
Potencia (HP @ RPM): 210 @ 2500
Par Motor (mkg @ RPM): 66 @ 1450
Sistema de combustible: inyección directa
Combustible: Gas-Oil
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Transmisión cuatro ruedas motrices traseras.
Embrague: F y S G380 KR/GSZ, monodisco en seco.
Caja: ZF AK 6-80/5 (+ multiplicadora GV-80 opcional)
Velocidades: 6 (12) + M.A.
Relaciones:
1° 9,00 (7,52) / 2° 5,18 (4,33) / 3° 3,14 (2,62) / 4° 1,93 (1,63) / 5° 1,34 (1,11) / 6° 1,00 (0,83)
Diferencial tipo portante de simple reducción.
Suspensión
Delantera: ballestas de hojas semielípticas con ojo elástico fijo.
Trasera: simple con ballestas de hojas semielípticas con ojo elástico fijo adelante, atrás soporte oscilante
Frenos
Delantero de pie, trasero neumático tipo Westinghouse dos zapatos por rueda.
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V. Alternador 12V 55A. Arranque: 6CV 24V de 9 dientes.
Dirección: Eaton-ZF
Depósitos
Tanque de combustible (litros): 200.
Carter motor (litros): 22
Capacidad de carga (Kg)
Cabina simple: 10700
Cabina dormitorio: 10570
Dimensiones
Largo cabina simple: 8005
Largo cabina dormitorio: 8005
Ancho: 2480
Altura: 2700
Distancia entre ejes: 4800
Trocha delantera: 1967
Trocha trasera: 1782

Fuente: AutoHistoria

sábado, 4 de febrero de 2012

Materfer BU1115LE

En noviembre de 2007 Materfer es declarada “Terminal Automotriz” por el P.E.N. mediante el decreto 1447/2007, incorporando a su tradicional producción orientada al material rodante ferroviario, la producción de ómnibus urbanos. El primer producto de este rubro es el modelo Águila de entrada baja, montado sobre chasis MTF BU1115LE y equipado de serie con motor Cummins diesel de 6 cilindros y opcionalmente Fiat PowerTrain de características similares. El ómnibus es apto para el transporte de personas con movilidad reducida y cuenta con capacidad para 31 pasajeros sentados, 54 parados y dos espacios reservados para sillas de ruedas. Otras configuraciones en su interior, permiten modificar la distribución y capacidad de pasajeros. Su diseño, fabricación y comercialización, cuentan con un Sistema de Gestión de Calidad certificado bajo normas ISO 9001 – 2000.



Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba

Comienzo Fabricación: 2009
Término de Fabricación: 2012
Origen: Argentina
Chasis: autoportante
Puertas: 2/3 (según carrocería)

Cummins ISBe 185 P5-0.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (Cm3): 5883
Inyección electrónica (Euro III).
Potencia: 185 CV a 2500 RPM
Torque: 700 Nm a 1500 RPM
Sistema de combustible: inyección directa.
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Refrigeración: agua

Cummins ISBe 1705 P5-0. (opcional)
Cilindros: 4 en línea
Cilindrada (cc): 3970
Norma anticontaminación: Euro III
Sistema de combustible: Inyección electrónica.
Potencia: 165 HP a 2500 RPM
Torque: 600 Nm a 1500 RPM
Refrigeración: agua
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4

Fiat PowerTrain (Opcional).
Modelo: N60 ENT C (Tector).
Norma anticontaminación: Euro III
Cilindros: 6 en línea
Sistema de combustible: Inyección electrónica.
Refrigeración: agua 
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4

Caja de velocidades
Automática: ALLISON Modelo T270
Comando electrónico con 5 marchas de avance y 1 de retroceso.

Manual: Eaton FSBO 6406 A
Velocidades: 6 de avance y 1 de retroceso.
Embrague monodisco en seco.

Suspensión
Delantera: Neumática con dos pulmones de aire, 2 amortiguadores y barras tensoras (2 longitudinales y dos en V).
Trasera: Neumática con cuatro pulmones de aire, 4 amortiguadores y barras tensoras (4 longitudinales y 4 en V).
Ejes
Delantero: Dana Spicer EL 460 W
Trasero: Dana Spicer 23060 5. Relac:5:57
Carrocería
Techo enterizo construido en chapa y soldado en forma transversal. Dos puertas dobles una delantera y otra central.
Capacidad
31 pasajeros sentados, 54 parados y dos espacios reservados para sillas de ruedas.
Dirección
Hidráulica I ZF 8095
Capacidad de carga (Kg)
Carga útil: 16800
Carga máxima eje delantero: 6300
Carga máxima eje trasero: 10500
Frenos
Delantero: Modelo ES 150 6D diam: 381 mm., ancho 152 mm.
Trasero: Modelo ES 150 8D diam: 381 mm., ancho 219 mm.
Sistema eléctrico
24V. 2 baterías x 160Ah. Alternador: 70A 28V.
Tanque de combustible
150 litros
Rodado
Llantas: 8,25 x 22,5
Neumáticos: 275/80 R22,5
Dimensiones
Largo (mm): 11253
Ancho (mm): 2600
Alto (mm): 3064
Trocha delantera (mm): 2095
Trocha trasera (mm): 1850
Distancia entre ejes (mm): 5390

Fuente: AutoHistoria

jueves, 2 de febrero de 2012

Materfer BU1316LE

Presentado en la Expo Transporte 2009 y con chapa patente HLM 846, significó un interesante crecimiento en la gama de buses de Materfer, ya que contaba con la carrocería de Media Distancia MD 128 provista de bodegas y justamente el BU1316LE es el segundo producto de la firma cordobesa.
Apuntó a ser rival del aún vigente en aquel momento Mercedes-Benz OH 1315 LSb.
Dos opciones de motor disponibles.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 2009
Término de Fabricación: 20XX
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor
Cummins ISBe 220 P5-0 (Euro III).
Diésel cuatro tiempos
6 cilindros en línea
Sistema de combustible: Inyección electrónica
Potencia (HP): 220
Régimen (RPM): 2500
Torque (Nm): 841 Nm
Régimen (RPM): 1500
Cilindrada (Cm3): 5883
Post enfriado aire-aire.

FPT (IVECO)
Diésel cuatro tiempos (EURO III)
6 cilindros en línea
Sistema de combustible: Inyección electrónica
Cilindrada (Cm3): 5900
Potencia (BHP): 230
Régimen (RPM): 2500
Torque (Nm): 841 Nm
Régimen (RPM): 1500

Suspensión
Suspensión Delantera: Neumática con dos pulmones de aire, 2 amortiguadores y barras tensoras (2 longitudinales y dos en V)
Trasera: Neumática con cuatro pulmones de aire, 4 amortiguadores y barras tensoras (4 longitudinales y 4 en V).
Dirección
Hidráulica
Ejes
Delantero: Dana Spicer EL 460 W
Trasero: Dana Spicer 23060 5. Relac:5:57
Carrocería
Techo enterizo construido en chapa y soldado en forma transversal. Dos puertas dobles una delantera y otra central.
Capacidad
47 pasajeros sentados, más chofer. Bodegas: pasantes con capacidad de 4,86 m3.
Carga máxima: 486 Kg.
Transmisión
Automática. Allison T270.
Cinco marchas y retroceso. Electrónica.
Tanque de combustible
210 litros
Sistema eléctrico
24V. Batería: 2x12V.
Capacidad de carga (Kg)
Carga útil: 16800
Carga máxima eje delantero: 6300
Carga máxima eje trasero: 10500
Frenos Delantero: Modelo ES 150 6D diam: 381 mm., ancho 152 mm.
Trasero: Modelo ES 150 8D diam: 381 mm., ancho 219 mm.
Dimensiones
Largo (mm): 12840
Ancho (mm): 2600
Alto (mm): 3064
Trocha delantera (mm):
Trocha trasera (mm):
Distancia entre ejes (mm):